Противостояние

Рассказать друзьям:

На первый взгляд, сравнивать этих двоих — авантюрное. Проворный спартанец Mitsubishi Lancer Evolution с одной стороны, ведущий свою историю из омологации гонок WRC, и собранный из всего, что попало под руку Ford Taurus SHO. С другой Ford, по слухам, своим «рождением» обязан потрясающим, но лишним V6 от Yamaha, которые нужно было куда-нибудь «поселить».


Но при более детальном рассмотрении эта парочка обнаруживаеат поразительные параллели в том, чем они являлись для энтузиастов в былые времена и, что более важно, чем являются теперь. Они оба были простыми автомобилями для перевозки пассажиров, ставшие в своем время иконами ралли после нескольких инъекций гормонов. Тогда они были настоящими автомобилями для любителей гонок. Чем же они стали теперь?


Мы направились на северо-восток, чтобы, поехав сотни километров по прямым шоссе и извилистым дорогам центрального побережья Калифорнии, выяснить, из чего они сделаны, для кого и что в них осталось от исходного ДНК.

Mitsubishi Lancer Evolution MR Touring 2010

Предыдущая моя поездка по шоссе 229 проходила за рулем Ferrari F430, и как вы понимаете, мое состояние на тот момент было близко к оргазму. Причем такое состояние сознания вплотную привязывается к тому автомобилю, который заставляет вас ощущать себя величайшим гонщиком современности, неизвестным миру. У Evo есть врожденная способность дарить именно такие ощущения при гораздо меньшей степени риска на столь дикой и извилистой трассе. Подвеска настроена идеально, удерживая каждое из четырех колес в постоянном контакте с дорожным полотном в любой ситуации.


Стандартные тормоза Brembo с честью выдерживают нагрузку, которая многих поставила бы в крайне затруднительное положение, а сложная трансмиссия полностью искореняет неправильные представления об узкой специализации полного привода, рассчитанного исключительно на снег или грязь. Одна лишь способность оставлять любых соперников далеко позади на узких извилистых трассах — в особенности Taurus SHO — уже может считаться главным аргументом в пользу Evo для любого энтузиаста.

Впервые появившийся на японском рынке в 1992 году Mitsubishi Evotution на данный момент выпускается в 10-ом поколении (известен как Evo X) и является наиболее технологически продвинутой моделью. Легендарный турбированный 4G63 с железным блоком и четырьмя рядно расположенными цилиндрами, верой и правдой отработавший в 9 предыдущих поколениях, в 10-ом заменили более легким и мощным полностью алюминиевым 4В11, так же рядным четырехцилиндровым. Объем остался прежним, 2 литра, но к нему прибавилась система изменения фаз газораспределения MIVEC на выпуске из цилиндров, дополнив такую же систему на впуске. Инженеры Mitsubishi основательно потрудились над устранением дисбаланса, свойственного рядным четырехцилиндровым двигателям, причем настолько, что в результате стало возможным отказаться от балансировочных валов.


При мощности в 291 л.с. на 6500 оборотов в минуту и крутящем моменте в 406 Нм на 4400, этот небольшой рядный двигатель Evo превосходит твинтурбовый V6 SHO в соотношении мощности к рабочему объему более чем на 40 «лошадок» и 68 Нм. И хотя проблема недостаточности крутящего момента у этого небольшого по размерам двигателя на низких оборотах никуда не исчезла, что заставляет многих производителей менять рабочий объем агрегата в сторону увеличения, Mitsubishi решает эту проблему совершенно другим способом, при помощи трансмиссии Twin Clutch Sportronic Shift Transmission (TC-SST). Если в нашем тестовом Evolution MR 2008 у TC-SST были обнаружены кое-какие недочеты, то для Evo X 2010 их скорректировали путем перепрограммирования компьютера. На фоне пятиступенчатой механической коробки передач Evo GSR, «шестиступка» MR однозначно выигрывает благодаря более коротким главным парам для каждой передачи для более быстрого подхвата при переключениях, плавным переходам с одной скорости на другую и дополнительной передаче для более комфортного передвижения по скоростным шоссе. Можно было бы пожурить Mitsubishi за неспособность подобрать для нее более благозвучное название, но на самом деле мы в восторге от того, что компания создала трансмиссию, способную, при необходимости, увеличивать крутящий момент, которая, к тому же, оказалась лучшей, на наш взгляд, двухдисковой трансмиссией на рынке.


Можно выбирать из трех режимов (Normal, Sport и Super Sport) при помощи переключателя, расположенного рядом с селектором коробки передач, каждый из которых идеально настроен под ту или иную манеру езды. Динамика режима Normal (Обычный) практически безошибочна. В этом режиме нет избыточных провалов в сцеплении и рывков на старте, машина едет очень плавно благодаря конвертеру крутящего момента. Режим Sport (Спортивный) — именно его я выбрал для своей поездки — характеризуется более четкими переключениями на высоких оборотах, позволяя при этом переключаться раньше или понижать передачи на свое усмотрение при помощи монтированных к рулевой колонке магниевых переключателей (в SHO для осуществления ручной смены передач подрулевыми переключателями необходимо предварительно перевести коробку в соответствующий режим работы). Наконец, к режиму Super Sport (Супер Спорт) стоит прибегать в тех случаях, когда хочется выжать из машины всю мощность до последней «лошадки» (и запустит систему Launch Control). По прямой в этом режиме автомобиль разменивает первую сотню за 4,6 секунды, а квотер пролетает за 13,2 с, разгоняясь на финише до 166,7 км/ч. Двигатель раскручивается до отсечки на каждой передаче, прежде чем переключиться на следующую, а переход на пониженную происходит через долю секунды после того, как обороты выходят из оптимального диапазона — в этом режиме машина едет так, как если бы вы поставили себе целью проехать самый быстрый круг или же у вас выдался очень неудачный день.


Детальное исследование всех аспектов всемогущей системы полного привода Super All-Wheel Control (S-AWC) — глобальная затея сама по себе. Прочие системы привода на все четыре колеса, такие как SH-AWD у Acura или xDrive у BMW, используют невероятно хитроумные устройства, но автомобили этих марок не доставляют таких острых ощущений, как полноприводный Evo (исключением здесь, пожалуй, является только система ATTESA E-TS у Nissan GT-R).

В данном случае «намерение водителя», пожалуй, является ключевым понятием, и если вы намерены срезать поворот, то Evo выполнит это без каких-либо возражений. Основным отличием этого одобренного для американского рынка Evo, а так же двух предыдущих поколений, является наличие системы контроля курсовой устойчивости (впервые представленной на японских автомобилях четвертого поколения), функционирующей при помощи заднего магнитного дифференциала, индивидуального контроля тормозного усилия и набора датчиков, позволяющих следить за направлением движения в реальном времени. Чрезвычайно быстрая передача усилия руля обеспечивает высокую точность входа в поворот, а механические части вращаются и создают необходимое усилие на руле, подвеска же при этом остается идеально сбалансированной. Великолепное развлечение.


Система полного привода S-AWC, завязанная на контролируемом компьютером центральном дифференциале, системе активного контроля стабильности и улучшенной системе контроля тормозов Mitsubishi, называемой Sports ABS, является наиболее современной и эффективной среди подобных.

Мitsubishi Evo X 2010 модельного года выпускается и в комплектации MR Touring. Она менее экстравертна, чем стандартная, известная публике по четвертому фильму «Форсаж». Модель Touring оснащается стеклянным люком с электроприводом (алюминиевую крышу заменили стальной), кожаными сидениями Recaro с подогревом вместо обычных, обтянутых кожзамом, спойлером на крышку багажника, вместо антикрыла, сильно препятствующего заднему обзору, и более качественной звукоизоляцией, что очень к месту с учетом весьма шумных покрышек Yokohama.


Среди прочих изменений, которые вы сможете отметить невооруженным взглядом (для всех моделей 2010 года), присутствуют более широкие и агрессивные накладки на двери, которые помимо приданию внешнему облику авто дополнительной привлекательности предотвращают скалывание краски при контакте бортов с мелкими камушками, и дисплей приборной панели с подсветкой другого цвета, которая создает в салоне ощущение более высокого качества и помогает оправдать стоимость комплектации Touring. Подобный, более зрелый, подход к Evo заставил нас подумать, будто этот Mitsubishi — кровный родственник SHO.


У столь приблизившегося к идеалу Evo все же есть пара недостатков. Маленький по объему багажник (без возможности поместить часть крупногабаритного груза в салон) автоматически «перемещает» крупные вещи в багажник на крыше. Кроме этого, у него самый большой расход топлива среди автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями в этом классе и нет телескопической регулировки рулевой колонки (для меня, к примеру, это вопрос персональной геометрии). Ради машины, достойной наивысшей похвалы, на эти мелочи вполне можно закрыть глаза.

Ford Taurus SHO 2010

В 1989 году Ford открыл новую нишу, выпустив на рынок динамичную модель Taurus. Абсолютно новый на тот момент автомобиль продемонстрировал неожиданно высокое качество подвески в сочетании с технологичным оборотистым двигателем и шикарным салоном на базе «овощного» седана, что делало его вполне приемлемым по стоимости и давало возможность конкурировать с BMW, которые обходились потребителю дороже в десятки тысяч долларов. Нашедшее признание лишь среди небольшой группы энтузиастов, закрывших глаза на традиционные недостатки переднего привода, первое поколение SHO с V6 в 1996 году было дополнено более шикарным вариантом с V8, прежде чем кануть в небытие в 1999, превратившись к тому моменту в дешевый автомобиль из проката.


Тем не менее, новый Taurus SHO вряд ли ждет та же участь. Поскольку сейчас роль простых «трудяг» для ежедневных поездок возложена на кроссоверы и минивены, Ford решил продвигать свой флагман в линейке полноразмерных седанов в сегменте роскошных авто и реинкарнировал версию SHO. Это старый SHO с множеством приятных дополнений.

Итак, в отличие от атлетичного Mitsubishi Evo, Taurus SHO акцентирует наше внимание на 10-позиционной регулировке передних сидений с сервоприводом, подогревом, охлаждением и встроенным массажером, не говоря уже о далеко не скромных габаритах. Если поставить два этих автомобиля рядом, то SHO будет довлеть над Evo, как замок над избушкой, благодаря более длинной колесной базе (на 20 см) и пропорциям, напоминающим низкий парник. Если же сравнивать их общие размеры, то SHO окажется длиннее Evo на 65,8 см, выше на 6 см и шире — на 12,45 см.


Вполне логично, что Evo проиграет и в количестве пространства для багажа и пассажиров. В SHO вольготно размещаются четверо взрослых (с багажом) — факт, неоднократно проверенный нашей командой, ибо каждый раз, когда доходило до поездки всей компанией на обед, мы всегда выбирали SHO. Кроме того, большие плюшевые сидения Taurus и бесконечное количество приятных мелочей напрочь затмевают спартанские передние сидения Evo и его микроскопический задний диван.

Звуки извне, а вернее, их отсутствие, еще одна бесспорная победа SHO. Двери Taurus закрываются плотно, с солидным тяжелым звуком, а на высокой скорости издают легкий ненавязчивый свист, в отличие от Evo, акустическое сопровождение которого напоминает жестяную банку.


Конечно, солидные габариты и все эти эргономически идеальные крутящиеся ручки обуславливают большой вес – свыше 385 кг удобств, плюс сервомотор. Но большая часть этого веса используется с умом, ведь это и тугая подвеска, и полный привод, и звучный V6. Имея в распоряжении 3,5 литра, или 3490 куб. см рабочего объема, 24-клапанный 6 цилиндровый силовой агрегат SHO с алюминиевым блоком удачно дополнен эффективным сочетанием системы непосредственного впрыска топлива и двойного турбонаддува, которую Ford называет EcoBoost. Но впечатляют не полученные в результате 365 «лошадок», а неимоверное количество крутящего момента, доступного в режиме Super, и именно это отличает SHO от Evo с его беснующимся «рядником». И не забудьте о плавно срабатывающих подрулевых переключателях скоростей, пожертвовавших скоростью смены передач ради грациозности процесса (это особенно очевидно после шлифованных лязгающих переключений многорежимной трансмиссии Evo).


Несмотря на всю прелесть базовой комплектации, настоящий шарм авто приобретает с пакетом опций Performance Package, характеризующимся более высоким передаточным числом – бодрящий тоник в этот выдержанный коктейль. Удивительно, но более короткие передачи не улучшили разгон SHO с 0 до 100 км/ч (из-за дополнительной смены передачи), а вот на квотере оно сыграло свою роль, улучшив результат на 0,3 секунды и позволив машине развить на финише скорость больше на 3,5 км/ч. Более спортивные летние 20-дюймовые покрышки и улучшенные передние тормозные колодки - это еще две характеристики пакета опций Performance Package, к которым можно смело добавить более точную калибровку электронного усилителя руля и возможность полного отключения систем контроля сцепления и стабилизации. Сочетание этих характеристик обеспечило прибавку 0,06g в тесте на боковое ускорение, добавило 3,3 км/ч в слалом-тесте и сократило тормозной путь со 100 км/ч на 20,32 см, а со 128 км/ч — на 38,1 см. Эти доработки стали финальным штрихом в оттачивании динамики SHO, не выявив при этом очевидных недостатков.


В этой комплектации SHO — великолепный, роскошный автомобиль. Превосходно чувствующий себя на широких шоссе благодаря плавно дозируемой мощности, отличному сцеплению и приглушенной индивидуальности, он запросто проглатывает огромные расстояния. При расходе 19 л/ 100 км по трассе и объеме бака в 72 л SHO позволяет вам делать минимум остановок на дозаправку. Система круиз-контроля на основе радара позволяет поддерживать одну из трех предустановленных дистанций, автоматически снижая и возобновляя скорость. Вам остается лишь рулить. Навигационная система (опция) и мощная система электроники уведомят вас о расположении ближайших заправочных станций и кафе, и даже об уровне цен и обстановке на дорогах в реальном времени (может помочь при перемещении в городских джунглях).

Усталость, даже в самом общем смысле, кажется забавной идеей в этом новом SHO. Помимо массы свободного пространства внутри этого полноразмерного седана, некоторое дополнительной оборудование слегка изменяет наше представление об оснащении спортивного седана. Стеклянный люк с электроприводом и аудиосистема с 12 динамиками вряд ли смогут кого-либо удивить, но вот подогрев задних сидений — простите, никакого кожаного дивана с системой охлаждения здесь нет — и солнцезащитные козырьки с электроприводом на для пассажиров на заднем сидении в спортивном авто встречаются крайне редко.


Когда дорога становится интересной, подрулевые переключатели скоростей обеспечивают дополнительный контроль над ситуацией и уверенное поведение шасси. SHO вряд ли осилит фигуры высшего пилотажа, доступные Evo, хотя без труда режет повороты, без сомнений проходит горный серпантин, не пугаясь узких извилистых троп. Только под неприличным напором подвеска, наконец, дает слабину, передние колеса начинают усиленно «хвататься» за дорожное покрытие, но и с этим он справляется, снизив скорость. Правда, за это время пассажиры успевают судорожно проверить, хорошо ли они пристегнуты.

На городских дорогах SHO продолжает удивлять нас неожиданными электронными трюками. Ярким примером является система CROSS Traffic Alert, состоящая из нескольких радаров, предупреждающих вас о приближающихся с разных сторон автомобилях, когда вы выезжаете задним ходом с парковочного места. Предупреждающий сигнал раздается задолго до того, как вы сможете увидеть помеху. Та же система отслеживает на шоссе наличие автомобилей в слепой зоне и сигнализирует о них при помощи красных лапочек, загорающихся в боковых зеркалах заднего вида.


Довольно сложно сразу воспринять такое количество функций, большой размер SHO, сочетающийся с неожиданным акцентом на роскоши, управляемостью спортивного седана и ускорением масл-кара. В итоге, мы поняли, что SHO последнего поколения не только сохранил первоначальную идею недорогого динамичного седана, но и сформировал новую нишу, добавив к превосходной динамике комфорт, который нельзя игнорировать.

Итак, как и 20 лет назад, SHO не поддается однозначной категоризации. Он пожертвовал частью непосредственности ради комфорта и удобства, не говоря о динамике. Как и Evo, он по-прежнему доступен, являясь серьезным соперником для «чистокровных» спортивных седанов, каждый из которых обойдется покупателю в десятки тысяч долларов дороже. Но на этот раз он не унаследовал каких-либо ограничений. И он все так же летает.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!
Mitsubishi Lancer Evolution XMitsubishi Lancer Evolutionнет ценыFord TaurusFord Taurusнет цены

Джонатан Элфалан и Том Уилсон
Источник: Road and Track
Перевод: Drom.ru

Источник: Drom.ru
Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Taurus

Ford Taurus 1992 Ford Taurus 3.000$ 1992 170.000 км
смотреть все
объявления